Амтрак и его проблемы.

Амтрак (Национальная Железнодорожная Пассажирская Корпорация) попрекается сейчас всеми и вся за все возможные и невозможные грехи.  В то время как проблемы действительно есть, и серьезные, Амтрак крутится как может, и в большинстве случаев это далеко не его вина во многих видимых глазу недостатках.  В целом, в тех условиях в которых он сейчас находится, я считаю, что Амтрак делает замечательную работу.  Попытаюсь объяснить почему.

Начнем с того, что Амтраку принадлежит только Северо-Восточный корридор и небольшие участки в его окрестностях. На подавляющем же большинстве остальной территории страны Амтрак работает на частных железных дорогах. В основном это шесть больших дорог класса I: четыре американские (NS, CSX, UP, BNSF) и две канадские (CN, CP). Американские в свою очередь делятся на обслуживающие восточную (NS, CSX) и западную (UP, BNSF) части страны. Простенькая общая схема лежит здесь.

Так вот, взять например приславутые опоздания. Только ленивый не попрекает Амтрак за частые опоздания. С некоторых пор (при Дэвиде Ганне) он стал вести четкую статистику: какие опоздания какой продолжительности происходят по какой причине и по чьей вине. Так вот, львиная доля опозданий (что-то типа 87% общей продолжительности опозданий) составляют задержки по вине этих шести частных дорог. Причем не все дороги одинаковы. В целом, BNSF и NS имеют относительно низкий процент опозданий Амтраковских поездов, проходящих по их участкам, и можно сказать, что на этих двух дорогах Амтрак работает более-менее стабильно. А вот зато CSX и UP проводят откровенно анти-пассажирскую политику на всей своей сети. В один из летних месяцев прошлого года около 96% процентов поездов проходящих по линиям UP имели опоздания! Причем многие (что-то типа 75%) имели опоздания более часа и значительная доля (что-то типа 25%) имели опоздания более 4 часов! Ни CSX, ни UP особо не скрывают своей политики. Например, совсем недавно главе Калифорнийского department of transportation в верхнем эшелоне UP прямо так было и заявлено: наш бизнес идет первым, а ваши поезда - стоят и ждут.

Из личного опыта: стою в Голете, на _конечной_ станции маршрута Pacific Surfliner (Goleta - Los Angeles - San Diego). Стоит и поезд. В рабочем состоянии. С полной командой. Готов двинуться минута в минуту по расписанию. Пустая дорога (здесь вообще товарняков почти нет), с замечательной сигнализацией и большим количество разъездов, недавно реконструированная, в отменном состоянии. Стоит 10 минут, стоит полчаса, стоит час. Почему стоит? Потому что диспетчер UP "по ошибке" выслал начальнику поезда "не тот маршрут" (который выдается каждый день и перечисляет все ведущиеся работы по трассе, места сниженной скорости, и т.п.). Так вот, диспетчеру UP потребовался час (!) чтобы выслать по факсу новый (правильный) маршрут. Что только начальник поезда не делал, как он их только не материл, но поезд он двинуть не имеет права, а UP на него просто плевать. Такое отношение - типично.

Надо заметить, что законодательная база на стороне Амтрака. Когда он создавался в 1971 году и когда частные компании были освобождены от убыточных пассажирских перевозок, в новых законах было четко прописано, что поезда Амтрака должны иметь приоритет. Однако законом не было предусмотрены никаких серьезных рычагов влияния на частные дороги и уж тем более наказаний. В принципе они вроде бы и есть, но реально процедура слишком сложна и бюрократична. Ситуация настолько близка к тупиковой, что Амтрак, не имея возможности наказывать частные дороги за задержки своих поездов, стал _вознаграждать_ дороги за _отсутствие_ задержек (скажем, чтобы процент задержек был ниже определенного уровня за месяц). Надо заметить, что не все так плохо на коротких маршрутах (однако и там та же UP умудряется значительно нагадить), и именно потому короткие маршруты получают гораздо меньше отрицательного общественного резонанса.

Далее, взять например тарифы. Нет ни одного другого перевозчика в стране, которому бы Конгресс в законодательном порядке указывал, что он не имеет права делать скидку более 50% от самых высоких "пиковых" цен. Амтраку он такое говорит. Вообще, вмешательство политики в дела Амтрака - это еще одна серьезная проблема его существования. Конгресс пытается заниматься микромэнэджментом, влезая в такие мелкие дела, какие устанавливать цены, продавать или не продавать ли еду на борту, и прочие мелочи, которые на трезвый взгляд кажутся одиозными. Никому даже и в голову не придет, чтобы Конгресс указывал, например, Нью-Джерси Транзиту (который тоже перевозит пассажиров МЕЖДУ штатами) какие устанавливать тарифы или по каким ценам продавать (или не продавать) еду.

Однако при этом ситуация с федеральным финансированием других перевозчиков и Амтрака ровно противоположная. Все городские и пригородные систему финансируются многолетними (по 6 лет) программами капитальных инвестиций и могут расчитывать и планировать свои долгосрочные проекты на годы вперед. Стабильный предсказуемый поток денег - это всегда хорошо. Амтрак же должен _каждый_ год выпрашивать очередную подачку, которая зависит от очередных политических ветров в стране. Такая система финансирования (а точнее ее полное отстутствие) не позволяют своевременно выполнять многие капитальные проекты. И я даже не имею в виду поддержание инфраструктуры (которая находится в собственности Амтрака только на Северо-Востоке), я имею в виду хотя бы закупку вагонов, которых _очень_ нехватает на многих направлениях. Я вот буквально вчера ехал от Лос Анжелеса домой _стоя_ в течение 3 часов, просто потому что 5-вагоный состав был забит до отказа. И такая картина - почти каждое воскресенье на этой линии. На линии Чикаго - Детройт (которой я воспользовался в общей сложности 132 раза за 2003-2005 годы) - точно такая же ситуация, три-четыре несчастных вагона забиты до отказа, место в пятницу или воскресенье найти очень сложно. Но Амтрак не может заказать большую партию вагонов (и сэкономить на масштабе закупки) - у них не хватает средств даже отремонтировать вагоны поврежденные в мелких авариях. В какой-то момент (на момент прихода Дэвида Ганна на пост президента) около 10% всех вагонов находились в неисправном состоянии. Какие уж тут новые закупки... Тридцать лет недофинансирования все-таки очень сильно дают о себе знать.

Опять же, законы, регулирующие трудовые ресурсы компании, архаичны и восходят к концу 19 века. Пример: если поезд опаздывает слишком сильно, скажем на несколько часов, то происходит следующее. Время работы любого члена бригады жестко регламентировано этими самыми централизованными законами. Если превышается какое-то число часов, бригада просто не имеет права обслуживать поезд. При этом решается все абсолютно маразматическим способом: из ближайшего узла высылается машина (!) с новой бригадой (кондуктор, начальник поезда, возможно и машинист), и поезд стоит и ждет ее, не имея права сдвинуться с места, просто потому, что превышена норма работы бригады (даже если дорга пустая и можно было бы ехать). Плохого работника практически невозможно уволить. И т.д. и т.п. Короче, регламентирующее трудовое законодательство очень негибко и очень мешает Амтраку, и опять ситуация практически уникальна в этом смысле - мало кто в этой стране еще так зарегулирован.

Наконец общее состояние настроений в Белом Доме (нынешняя администрация готова уничтожить Амтрак в одночасье, если ей дать такую возможность) тоже очень негативно сказывается на компании и ее репутации. Буш и Ко намерянно хотят развалить национальную компанию на несколько мини-корридорчиков и получить то, что получили в Великобритании - у семи нянек детя некормлено. Белым Домом на протяжении последних шести лет делаются целенаправленные и преднамеренные попытки обезглавить и обескровить компанию. Отставка весьма успешного Ганна год назад - дело их рук. Да, сейчас победили демократы (к счастью), но если бы у власти остался республиканский Конгресс, то речь весьма серьзно и конкретно шла об уничтожении компании (информация от человека, который занимал позицию мэнэджера верхнего звена). Согласитесь, все это очень отрицательно влияет на мораль как работников, так и пассажиров.

При всем при этом, Амтрак бьет каждый год все новые рекорды по пассажироперевозкам. Рост очень хороший, что-то типа 2004 год - 24 миллиона, 2005 год - 25 миллионов, 2006 год - 26 миллионов, или около того, причем тенденция держится уже довольно долго (по меньшей мере с 2001). Не смотря на все задержки и опоздания, не смотря на устанавливаемые Конгрессом маразмы (типа запрета на продажу еды или запрета на большие скидки), не смотря на хроническое недофинансирование, не смотря на нехватку подвижного состава, не смотря на постоянные заявления команды Буша о неоходимости уничтожения "этого монстра", Амтрак постоянно ставит все новые и новые рекорды по пассажироперевозкам. И в этом есть не только заслуга "общенародной любви к поездам", но и самого Амтрака.

За последние 5 лет я сделал в общей сложности наверное около 200 поездок на Амтраке. И нахожу многие вещи организованными у них гораздо лучше, чем у любых частных авиакомпаний или автоперевозчиков (даже вне зависимости от моей любви к железной дороги). Взять например их веб-сайт. Я считаю - один из лучших, может только у Southwest Airlines мне больше нравится. Далее, система возврата билетов - наиболее гибкая и удобная для пассажира. Система накопления "миль" для ездящих часто - опять одна из наиболее продуманных из всех перевозчиков. Ну и наконец моя самая сильная любовь к Амтраку - наличие многоразовых (10-поездочных) и месячных билетов, дающих удивительное удобство и возможности сэкономить для ездящих часто. На этом Амтрак очень серьезно поставил себя в смысле лояльности пассажира.

Так что Амтрак крутится как может, находясь чуть ли не в самых неблагоприятных условиях в США. Учитывая все вышеперчисленное, я считаю, что они в принципе молодцы.  Если и есть какое-либо решение их проблем, то уж всяко не в уничтожении компании и раздроблении сети.  Надо дать им деньги и развязать им руки, и многие будут удивлены их успехами.

Last update: February 21, 2007.