Поезда дальнего следования Чикаго-Детройт.

Волей судеб, последний год мне практически еженедельно приходится ездить между Чикаго и городом Энн Арбор (население 115 тыс. чел.), что в штате Мичиган, немного не доезжая до Детройта.  За прошедшее время я в сумме уже совершил более 80 поездок по данному маршруту, и практически все из них были на поездах Амтрака.  Здесь я хочу кратенько описать впечатления от этих регулярных поездок.

Город Энн Арбор находится на линии Чикаго-Детройт (схема), обслуживаемой тремя поездами в сутки.  Расписание составлено весьма удачно, так что один поезд идет утром, один в середине дня и один вечером, то есть "интервал движения" примерно совпадает с продолжительностью поездки.  Время проезда по всему маршруту Чикаго-Детройт (452 км) составляет 5 с половиной часов, участок же Чикаго-Энн Арбор (391 км) проходится за 4 с половиной часа.  Таким образом средняя скорость движения (с учетом промежуточных остановок) составляет около 85 км/ч.  На маршруте несколько промежуточных остановок, но не все поезда останавливаются на всех остановках.  Почти все остановки находятся в Мичигане, в Индиане - промежуточном штате на пути из Чикаго в Детройт - всего одна-две, так как большинство маршрута там дублируется пригородными поездами South Shore line (схема).  Однако удобной пересадки между линиями пригородных и дальних поездов нет ни одной, несмотря на то, что их линии пересекаются аж ТРИ раза.  Поезд идет весьма бодренько, на участке Калмазу - Мичиган Сити максимальная скорость составляет около 145 км/ч, на остальных учатсках - 125 км/ч.  Замечу, что это весьма средненькая линия из используемых под пассажирское движение, и скорость американских пассажирских поездов всегда достаточно высокая (средняя скорость как правило превышает 70-75 км/ч).  Забавно, что расстояние между Чикаго и Энн Арбором с точностью до нескольких километров совпадает с расстоянием между Москвой и Брянском, между которыми мне тоже довелось довольно много поездить в свое время, но где средний поезд идет 6 с половиной - 7 часов вместо 4 с половиной.

Линия почти целиком однопутная.  В том же Энн Арборе нету даже разъезда: один лишь главный путь и одна платформа вагонов на четыре-пять.  Станции в большинстве своем ничего особенного из себя не представляют (здание и один или два пути), хотя есть среди них и весьма интересные, как например этакая сказочно-замковая станция в городе Найлс:
Станция Найлс, фотография из окна остановившегося поезда.
Устройство пути и платформ на станции (полоски материала из пластика или керамики "с пупырышками" характерны практически для всех американских станций метро, лайт рэйла, пригородных и прочих поездов).
Наиболее же нетривиален и интересен "объединенный вокзал" (Union Station) в Чикаго, и ему посвящена маленькая отдельная страница с фотографиями.

Поезда выглядят довольно забавно: три-пять пассажирских вагона и два огромных локомотива с обоих концов состава (это делается для исключения операции перецепки на конечных).  Фотографии: сзади и спереди (называется "найди семь отличий" :-)).  Локомотивы совсем новые, года 2001 или 2002, не раньше, раскрашены в фирменные цвета Амтрака (синий и серый), с большим логотипом компании.  Фотографии локомотива: спереди-сбоку, сбоку, спереди, сзади.  По сравнению с локомотивами три-пять пассажирских вагонов между ними не поражают воображение.  Весь поезд производит достаточно сильное впечатление чего-то очень мощного и целеустремленного, видимо из-за большой мощности локомотивов и их преемистости, а также большой средней скорости поезда.  Оба локомотива работают во время движения состава: передний тянет, задний толкает (это возможно поскольку все сцепки жесткие).

Вагоны одноэтажные, места только сидячие (маршрут слишком короткий и ночных поездов нет), сиденья в ряду по формуле 2 + проход + 2 (вид вагона изнутри).  Пары сидений можно обернуть на 180 градусов, но реально их не оборачивают при каждой поездке, и примерно половина направлена в одну сторону, а половина - в другую.  У каждой пары сидений -- свой свет и по паре розеток на стандартное американское напряжение.  Таким образом каждый пассажир может читать не в ущерб желающим поспать и использовать свои электроприборы (в основном это компьютеры) не от батерей.  Очень много людей пользуется переносными компьютерами в поездке, многие просто слушают музыку или смотрят кино на ДиВиДи (все, естественно, в наушниках), некоторые работают.  При поездках на выходные (в особенности в пятницу вечером и в воскресенье вечером) практически все места заняты и поезда зачастую целиком распроданы.  При поездках в рабочие дни довольно много пустых мест, как провило многие одиночные пассажиры сидят по одному на каждой паре сидений, без соседей.

В каждом поезде есть вагон-буфет, расположеный почему-то всегда со стороны Детройта (то есть он первый при езде в Детройт и последний при езде в Чикаго).  В буфете можно купить всякие бутерброды, сэндвичи, напитки и прочую мишуру продовольственного и непродовольственного характера.  В этом же вагоне расположена и секция бизнес-класса, занимающая примерно треть вагона.  Сам же буфет и прилагающиеся столики занимают оставшиеся две трети вагона.  Пассажиры бизнес-класса получают из буфета некоторое количество еды и питья без дополнительной оплаты.

Стоимость билета в одну сторону между Чикаго и Энн Арбором в зависимости ото дня недели и времени суток составляет 23, 32 или 41 доллар (самые дорогие билеты на выходные, самые дешевые в середине недели).  Места на билетах не указываются, и любой пассажир может занимать любое свободное место в поезде в пределах своего класса, однако число продаваемых билетов не превышает общего числа мест.  Кроме того, существует билет на десять поездок в любом направлении за 220 долларов (то есть 22 доллара в одну сторону).  У этого билета есть ограничение срока действия, и все десять поездок должны быть совершены в течении 45 дней указанных на билет (которые пассажир в праве выбрать как ему удобно).  При езде каждую неделю (как мне сейчас приходится) это очень выгодно, так как типичная суммарная стоимость одноразовых билетов туда в пятницу вечером и обратно в воскресенье вечером составляет 64-82 доллара, в то время как по десятиразовому это обходится всего в 44.  Более того, это еще и чрезвычайно удобно с точки зрения планирования своих поездок и своего времени, поскольку при покупке одноразового билета он выдается на поездку в конкретном поезде в конкретный день, и если планы изменились, то нужно менять и билет.  По десятиразовому же билету нет никаких ограничений по дням недели и времени суток, и можно прийти к отходу абсолютно любого поезда и уехать на нем без какого либо резервирования заранее, даже на праздники, когда стоимость одноразового билета в одну сторону может достигать аж 57 долларов.  Прикидывая стоимость бензина (если ездить на автомобиле), я получил что было бы что-то около 30-35 долларов за поездку туда-обратно (не считая аммортизации и километража), но проводить 5 часов за рулем два раз в неделю меня совершенно не привлекает (пустая трата времени и сил), и поэтому я езжу исключительно на поезде.

Из негативных эмоций имеется только одна: частые опоздания.  Как правило поезда опаздывают на 15-30 минут при приходе на конечную станцию, и это время всегда надо учитывать дополнительно, поскольку ровно во время они приходят наверное в одном случае из трех-пяти.  Опаздывают на много (скажем на час) поезда крайне редко, но тоже случается.  Максимальное опоздание на моей пямяти было в 2 часа, но так было только один раз из более чем восьмидесяти.  В целом же, если надо куда-то точно успеть, то достаточно безопасно предполагать, что поезд не опоздает более чем на час, но крайне опасно рассчитывать, что он придет точно вовремя.  Такие регулярные опоздания вообще наверное немыслимы в Европе, но здесь ситуация гораздо сложнее из-за частного владения железными дорогами.  Это вообще видится мне самой серьезной бедой Амтрака, что его поезда оперируют на чужих (ему не принадлежащих) железных дорогах и примерно в 75% случаев из-за этого опаздывают (это я наблюдал и при других поездках по стране).  Просто частным грузовым перевозчикам Амтрак лишь в тягость, и какого-либо приоритета его поезда не получают.  Однако в любом случае, езда на поезде остается гораздо предсказуемее и расслабленнее, чем езда на автомобиле.  Один мой знакомый недавно доехал за 4 часа до Чикаго и провел еще 4 часа в пробках чтобы только пересечь город из конца в конец.  С тех пор он больше не посмеивается над моей регулярной ездой на поезде.  В конце концов лишний час смотрения кино на компьютере в поезде никак нельзя сравнить с лишним часом "езды" на машине в гоп-стоп траффике, особенно когда первый достаточно четко предсказуем, а последний может возникнуть в самый неподходящий момент.

В целом же, мои впечатления достаточно позитивны, и я продолжаю ездить именно на поезде.

Last update: October 21, 2004.