BART: продление в аэропорт и к линии пригородных.

В южных пригородах Сан Франциско в прошедшие выходные открылось долгожданное продление метро-образной региональной системы БАРТ в Сан-Францисский международный аэропорт и к линии пригородных Калтрэйн (соединяющей два крупнейшие города той городской агломерации - Сан Франциско и Сан Хосе).  Этот новый участок должен был быть открыт еще полтора года назад, так что это был своего рода долгострой.  Этот долгострой также существенно превысил бюджет и стал самым дорогим проектом общественного транспорта за всю историю Соединенных Штатов (полная стоимость -- полтора милиарда долларов).  Новый участок добавил 4 новые станции к уже существовавшим 39, доведя полное число станций системы до 43, и составил 14 километров по протяженности, доведя полную протяженность системы до 167 км.  Новый участок практически полностью проходит в туннеле, есть небольшой выход на поверхность в точке разветвления линий, плюс небольшой участок от разветвления до собственно аэропорта идет на эстакаде (сама трехпутная станция в аэропорту тоже на эстакаде).  Может показаться, что 4 новые станции это не такое уж и серьезное продление и что оно пожалуй не стоило полутора милиардов долларов, однако это продление является пожалуй чуть ли не самым важным со времени открытия стартовой системы БАРТа.  Дело в том, что из четырех новых станций две образуют два новых крупных пересадочных узла -- одна (Милбрэ) обеспечивает через-платформенную пересадку по типу московской Выхино на линию пригородных с интенсивным движением поездов (до этого никак не подсоединенную к БАРТу), а вторая (Аэропорт) находится в крупнейшем в регионе аэропорту, входящем в десяток крупнейших аэропортов мира.  (Напомню, что аэропорты в США являются гораздо более пассажиронагруженными транспортными объектами, чем вокзалы -- они ответственны практически за ВСЕ перевозки свыше 500 км).  Таким образом, образованы две очень нужные транспортные связи.  В то время как средства массовой информации сделали особый упор на прибытие БАРТа в аэропорт, создание пересадки на пригородные имеет гораздо более весомый эффект на упорядочение системы скоростного рельсового транспорта всего региона, чем станция в аэропорту.  (На это указывают и оценки пассажиропотоков, предсказывающие ВДВОЕ больший пассажиропоток для Милбрэ по сравнению с Аэропортом.)  Теперь центры всех трех крупнейших городов региона (приблизительно одного размера) -- Сан Хосе, Сан Франциско и Окланда -- связаны единой скоростной рельсовой системой, и поездка между центрами любых двух их них не требует более чем одной пересадки.  Грубо говоря, две крупнейшие транспортные системы региона -- БАРТ и Калтрэйн -- теперь соединены в единую систему.  Новую схему линий БАРТа можно увидеть на официальном сайте: http://www.bart.gov/stations/map/systemMap.asp  Новые станции -- это последние четыре на южной оконечности западной половины системы (той, что на полуострове), то есть в районе фиолетового челнока.  Данная схема не показывает линию Калтрэйна, но ниже схемы на той же странице есть ссылка на Printable BART system map, на которой эта линия отображена.  Центр Сан Франциско находится между станциями Embarcadero и Civic Center, центр Окланда - в районе станций Oakland City Center/12th St. и 19th St./Oakland, центр Сан Хосе находится чуть южнее южной оконечности залива (то есть сразу за южной кромкой схемы).  Чуть раньше продления БАРТа открылся и новый, полностью автоматический people mover в самом аэропорту, который будет осуществлять связь терминалов аэропорта между собой и с новой станцией БАРТа.

Это продление БАРТа является одним из самых ярких примеров современности в споре "автомобиль или метро".  Изначально (в 1960х) БАРТ создавался как транспортное агенство по строительству региональной системы метро в пяти каунти (каунти - это эквивалент административного района).  Позже, после первых оценок стоимости строительства, две каунти вышли из соглашения об участии в региональной системе, и система строилась только в оставшихся трех.  До открытия нового продления БАРТ покрывал собой как раз три оставшиеся каунти -- две на восточном берегу залива (глазом видно, что там большая часть системы) и одна на западном (сам город Сан Франциско).  Одна из вышедших из проекта каунти была как раз та, в которой находится аэропорт и куда было открыто новое продление в эти выходные.  Это связующее звено предусмотривалось еще самым начальным планом системы, и тогда его можно было построить в _десятки_ раз дешевле (просто потому что земля была ГОРАЗДО менее застроена и освоена в том районе).  Тогда эта каунти сделала не совсем умную ставку на то, что "мы построим хайвеи, нам не нужно метро".  Прошло время, два построенные (и с помпой открытые) хайвея перестали справляться с нагрузкой.  К этому времени БАРТ уже был построен до границы этой каунти (станция Daly City), и опять, 35 лет спустя всплыл вопрос: что строить -- новый хайвей или давно планировавшуюся линию метро?  Посчитали (а теперь считать заставляет федеральное законодательство) и прослезились: по провозной способности двупутная линия БАРТА оказывлась в разы более "вместимой" восьми-полосного хайвея, будучи при этом вдвое дешевле.  И в этот раз было принято правильное решение -- строить метро.  Да, сейчас пришлось выкладывать эти самые полтора милиарда на метро.  А что было делать?  Тратить три миллиарда на хайвей, и получить опять проблеммы через 20 лет?  Ошибка была сделана в шестидесятые, расплачиваться же за нее пришлось сейчас.  Соединеные Штаты могут позволить себе подобные ошибки, благо есть чем расплачиваться.  Многие другие страны (включая Россию) -- пожалуй нет.

Дальнейшее продление БАРТа на юг от Милбрэ не планируется вообще, ни в обозримом будущем, ни в самом далеком, просто потому что БАРТ полностью бы дублировал линию Калтрейна, достаточно плотно зажатую между заливом на востоке и горами на западе (горы вдоль океана, который в свою очередь является самым западным "водоемом" на схеме).  Причем по частоте поездов Калтрэйн всего вдвое уступает БАРТу (у БАРТА базовый межпиковый интервал на каждой из линий составляет 15 минут, у Калтрэйна - 30 минут; в часы пик чаще).  Таким образом, западная часть системы БАРТа может считаться успешно завершенной на ближайшие десятилетия.  Следующим прибавлением к системе будет другая система people moverа, которая соединит существующую станцию Колизеум с аэропортом Окланда в ближайшие несколько лет (сейчас там показан автобус Air BART голубым пунктиром на схеме).  Там же, у станции Колизеум (Колизеум -- это название крупного стадиона, расположенного вплотную к станции), в конце этого или начале следующего года откроется новая станция Амтрака, то есть междугородних поездов в более дальние районы Калифорнии.  Это обеспечит вторую удобную пересадку между БАРТом и Амтраком (одна уже существует на конечной Richmond красной и оранжевой линий БАРТа).  То есть система медленно, но верно становится все более и более связанной, логичной и удобной.  В более далеком будущем предусматривается продление оранжевой и зеленой линий южнее их нынешнего терминала Fremont еще на две станции, а в конце концов -- и до центра Сан Хосе по западной стороне залива (на восточной же стороне уже сейчас есть Калтрэйн).  Таким образом, в конце концов, в далеком светлом будущем БАРТ и Калтрэйн полностью "окольцуют" залив (протяженность кольца будет чуть меньше 200 км), образуя тем самым просто потрясающую по протяженности рельсовую систему (уже сейчас длина желтой линии БАРТа подбирается к 100 км).

Система линий осталась в основном прежней: костяк трех основных линий (желтой, синей и оранжевой), которые работают ежедневно с 4 утра до после полуночи, и две вспомогательные (красная и зеленая), которые работают только по рабочим и субботам до 7 вечера.  Межпиковый интервал на всех линиях состявляет 15 минут (давая менее чем 4 минуты на общем участке в центре Сан Франциско), пиковые интервалы меньше.  Единственное, что к ним теперь добавился фиолетовый челнок, который также функционирует во все часы работы системы.  Я слышал, что желтая линия и фиолетовый челнок будут согласованы по расписаниям с Калтрэйном, но сами расписания еще не смотрел.  Как и прежде, сохраняется "принцип последнего поезда" -- если зашел на станцию до последнего поезда в данном направлении, до гарантированно доедешь до любой станции назначения в эту сторону.  Достигается это специальным выдерживанием четырех поездов оранжевой и желтой линий (по два каждой линии -- в одном и другом направлении) на единственной четырехпутной станции системы MacArthur около часа ночи, а также назначением специальных поездов-челноков до станций системы не покрываемых желтой и оранжевой линиям, встречающих последние поезда.

Максимальная разрешенная скорость на новом участке, как и везде по системе БАРТа, составляет 80 миль в час (129 км/ч).  Самая длинная линия - желтая, 90 с чем-то километров - теперь проходится из конца в конец за 84 минуты с учетом промежуточных остановок, давая среднюю эксплуатационную скорость выше 60 км/ч.  Все станции расчитаны на максимум 10 стандартных вагонов.  Оплата проезда зональная, минимум $1.15 (любое количество станций до 6 миль, то есть до 10 км), максимум $6.90 (за самую длинную поездку из конца в конец по желтой линии в почти 100 км).  Новые вагоны под это продление не закупались, у них было около сотни резерва после прошедшего в последние несколько лет капитального обновления парка.

С вводом в строй нового участка система БАРТа перешагнула символический для США барьер в 100 миль протяжености (161 км).  Эта система стала четвертой в США перешагнувшей этот порог.  Первой по протяженности (и по числу станций), естественно, является Нью Йоркский сабвей, намного превышающей все остальные.  Остальные же три "стомильники" -- Чикаго, Вашингтон и теперь Сан Франциско -- поразительно близки друг к другу по своей протяженности.  Протяженность всех трех ныне лежит в узких пределах между 166 и 167 километрами (103 и 104 милями).  Неудивительно, что при этом они занимают последовательные три места в мировом рейтинге метрополитенов -- 9-е, 10-е и 11-е.  Однако по числу станций и по пассажиропотоку все три системы существенно различаются:
Чикаго - 166.0 км, 144 станции, 152 миллионов пассажиров в 2002
Вашингтон - 166.2 км, 87 станций, 247 миллионов пассажиров в 2002
Сан Франциско - 166.9 км, 43 станций, 95 миллионов пассажиров в 2002
Таким образом новые системы (Вашингтон, Сан Франциско) значительно превосходят по среднему числу пассажиров на станцию системы старую систему Чикаго.

Last update: June 26, 2003.