Размеры станций и их частота.

> http://www-personal.umich.edu/~yopopov/images/chicago/cta/Jackson03.jpg
> http://www-personal.umich.edu/~yopopov/images/chicago/cta/Jackson04.jpg
> http://www-personal.umich.edu/~yopopov/images/chicago/cta/Jackson06.jpg
> http://www-personal.umich.edu/~yopopov/images/chicago/cta/Jackson08.jpg
> Сразу бросаются в глаза "ненашинские" масштабы сооружений -- ну никак не
> сочетаются такие масштабы с понятием "загруженная станция"
> по-питерски или по-московски! Одна нитка эскалатора на подъем, одна узкая
> лестница вниз, узкие платформы и проходы ...

Здесь совсем другая философия строительства метро в центре города.  Центры американских городов гораздо более компактны и гораздо более высотны, чем центры российских.  И здесь нету традиции строить одну гиганскую станцию с пассажиропотоком в 70 тысяч пассажиров в сутки, от которой надо 10 или 15 минут пилить пешком до нужной тебе точки (или тем более подъезжать еще на чем то).  Здесь традиция совсем другая: строить очень часто мелкие станции.  Скажем, на том же Джексоне пассажиропоток - 15 тысяч в день, но в час пик уже весьма тесно.  НО!  В 200 метрах на север -- станция Monroe той же красной линии.  В 200 метрах на запад -- станция Jackson синей линии.  В 200 метрах на юг --  станция Library оранжевой, коричневой и фиолетовой линий.  В 200 метрах на восток -- станция Adams оранжевой, коричневой, фиолетовой и зеленой линий.  Посмотрите вот сначала на карту.  На ней же ведь даже масштаб указан, ведь вся восточная часть центра просто нашпигована станциями, каждые 200-300 метров в любую сторону.  Точно такая же ситуация и в центре Нью-Йорка.  Здесь те же самые 70 тысяч распределяются на пять станций вместо одной, вот тебе и станции поменьше, и пешкодралом шпарить меньше.  И гигантизма нет, и пользователю удобно, все в пределах настоящей пешеходной досягаемости (определяемой стандартно в 600 метров почти во всем мире).  Вообще гигантомания была свойствена советской экономике, где строился ОДИН алюминевый суперзавод, который снабжал потому алюминием всю страну.  Или ОДНА станция типа Комсомольской, у которой вместе с одноименной на другой линии суммарный суточный пассажиропоток зашкаливает за 200 тысяч.  Здесь этого в принципе нигде нет, даже в новых системах, типа Вашингтонского метро или Сан-Францисского БАРТа.  Вон, в БАРТе средняя длина перегона -- что-то около 4 км.  А в центре Сан-Франциско станции расположены на линии каждые 800 метров между центрами платформ или каждые 400 метров между ближайшими выходами.  Совсем другая плотность застройки центров городов и совсем другая идеология строительства метро.

И вообще: да нигде в мире нет такой загруженности метро на станцию или на километр, как в Москве или Питере, быть может только в Токио каком-нибудь.  Пассажиропоток Чикагского метро (166 км протяженности, 144 станции) равен примерно полумиллиону в сутки, а пассажиропоток Питерского метро (101 км протяженности, 58 станций) превышает два миллиона в сутки.  Ну вот и считайте сами, получается что раз в 10 меньше человек приходится в среднем на станцию в Чикаго чем в Питере.  И это говорит не о том, что пассажиров в Чикаго мало, а том, что метро в Питере не хватает.  Как не хватает в Питере дорог, единиц наземного транспорта, нормального руководства городом и еще много чего другого...

Last update: October 31, 2004.