Дотации общественному транспорту.

> "Покрытие убытков" - это бездонная бочка,
> сколько не кидай, все мало будет, а качество услуги при этом остается на
> прежнем уровне, то есть "на и отстань".

На самом деле мысль правильная.  Известно, что практически везде в Северной Америке или Западной Европе общественный транспорт требует дотаций.  По Северной Америке самый высокий процент покрытия расходов доходами от платы за проезд наблюдается в Торонто -- что-то 80 с чем-то процентов.  В США -- существенно меньше, в Нью-Йорке и Чикаго -- на уровне 50-60 процентов, а в новых системах (Вашингтон, Сан Франциско) и того меньше (порядка 30).

Так вот, как покрывается разница?  Ни в коем случае не просто выдаванием "столько сколько нужно для покрытия разницы"!  Это действительно очень порочно, так как не стимулирует ни сбор доходов, ни сдерживание роста расходов.  В США механизм в основном таков.  На законодательном уровне штата устанавливается налог (чаще всего на продажи) собираемый в данной городской агломерации, который пускается полностью на транспорт.  Например, в Чикаго общий налог на продажи - 8.75%, так вот из них толи процент, толи полпроцента идет на транспорт.  То есть транспортное предприятие получает весьма фиксированную и предсказуемую сумму (посчитанную так, чтобы хватало, но медом не казалось), и ни центом больше.  Если у вас какой перерасход -- выкручивайтесь как хотите, зарабатывайте рекламой, сдавайте парковочные места под эстакадами (последний писк моды в Чикаго кстати), сокращайте или перекраивайте маршруты, но никаких неограниченных вливаний вам не будет.  Да, время идет и цены меняются, время от времени процентная ставка налога может быть пересмотрена.  Но это весьма длительный законодательный процесс, и поэтому каждый год его так легко не поменяешь.  К тому же во многих штатах еще требуется и одобрение на референдуме, и тут о частом повышении вообще можно забыть.  В Чикаго последний раз формула налога была утверждена в 1983 году (то есть 20 лет назад), и только сейчас начинаются разговоры, что она уже неадекватна и ее надо вскоре пересматривать.  В частности за счет увеличения сбора налога в пригородах, где население и использование транспорта значительно выросло за эти два десятилетия, а налог все еще в четыре раза меньше чем в самом городе.

Вообще же многие специалисты уже давно говорят, что и налог с продаж - весьма неадекватная мера.  Главные плоды пожинают владельцы недвижимости вблизи станций метро / пригородных / лайт рэйла, и поэтому налог нужно брать на недвижимость, а не на продажи, причем с зависимостью от близости до станций рельсового транспорта или остановок автобуса.  Другое дело, что этому будет очень сильное сопротивление и скорее всего никаких серьезных изменений в способе финансирования общественного трансопорта в ближайшем времени ожидать не приходится.

Last update: September 28, 2004.