Амтрак, его состояние и перспективы.

> Очень жалею, что, когда был в Штатах, ни разу не проехался на поезде.

Это, кстати, не везде и не всегда возможно.  В многих аграрных штатах пассажирских поездов либо нет вообще, либо же пересекает одна линия с одной парой поездов в сутки.  Участки же, где есть ощутимое движение (то есть три пары в сутки или больше) можно вообще по пальцам пересчитать, расположены они в основном на побережьях и вокруг Чикаго.

На атлантическом побережье:

1. Скоростная линия Вашингтон - Филадельфия - Нью-Йорк - Бостон и сопредельные линии Вашингтон - Ричмонд - Рэлей;  Филадельфия - Харрисбург;  Нью-Йорк - Олбани - Буффало;  Нью-Хэвэн - Спрингфилд;  Бостон - Портланд(Мэйн).  Все эти линии (которые коллективно именуются "Северо-Восточный корридор") дают львиную долю всего пассажирского траффика по ж/д в стране, интенсивность движения достигает полусотни пар в сутки на самом напряженном участке между Нью-Йорком и Филадельфией (это не считая пригородных).

2. Майами - Орландо во Флориде

Вокруг Чикаго:

3.  Чикаго - Милуоки

4.  Чикаго - Детройт

5.  Чикаго - Сэйнт-Луис

6.  Чикаго - Гэйлсбург

На тихоокеанском побережье:

7.  Сиэтл - Портланд(Орегон) - Юджин в штатах Вашингтон и Орегон

8.  Сан-Хосе - Окланд - Сакраменто (это самый быстрорастущий сегмент пассажирской ж/д системы, там по крайней мере одна пара поездов в сутки добавляется каждый год) и Окланд - Бэйкерсфилд в Северной Калифорнии

9.  Санта-Барбара - Лос-Анджелес - Сан-Диего в южной Калифорнии.  Это второй по пассажиронапряженности корридор в стране после Северо-Восточного.

Итого не набралось и десятка.  Реально же железная дорога доминирует перед остальными видами транспорта (самолет, автобус) только в Северо-Восточном корридоре.  В Калифорнии рост, конечно, быстрый, но до Северо-Восточного корридора им и по инфраструктуре, и по пассажиропотоку еще ой как далеко.

> Меня удивила ситуация с ж/д в Штатах, например, постоянные опоздания поездов и недофинансирование Амтрака.

Опоздания связывают в основном с тем, что нигде за исключением Северо-Восточного корридора Амтрак реально не владеет железной дорогой.  По закону начала 1970-х федеральное правительство обязало частные грузовые железные дороги пропускать поезда Амтрака.  И они их пропускают, но зачастую с задержками, так как им свой траффик важнее (есть, правда, какая-то система штрафов, но видимо не очень эффектривная).  Кроме того, много задержек бывает как раз на съездах с одной частной дороги на другую.  Был бы один МПС, было бы все намного проще.

> Не является ли нынешняя ситуация повторением трамвайного сценария???
> Не будет ли частичного уничтожения ж/д в пользу авиа/авто перевозок?
> Не хотелось бы это увидеть.

Если честно, я не в верю в повторение трамвайного сценария.  Система власти стала гораздо прозрачнее и сама власть более социально-направленная с тех времен.  Население, по крайней мере в больших городах (а половина населения США проживает в 25 крупнейших городах), поддерживает в основном пассажирские перевозки по ж/д, и даже Конгресс в большенстве своем настроен "за".  Проблемма видится в неэффективности Амтрака (как экономической, так и по пассажироперевозкам), и сейчас идут серьезные разговоры о его реформировании.  Реформы скорее всего произойдут, но полного уничтожения скорее всего не будет.  Даже самые ярые противники общенациональной пассажирской системы (администрация Буша, например) говорят лишь об устранении длинных транс-континентальных поездов.  В основном речь идет об именно тех случаях, где один поезд в сутки пересекает несколько штатов, идет долго, перевозит мало, денег теряет просто море.  На данный момент существуют всего четыре поезда в сутки, пересекающих Кордильеры, то есть пространство к западу от Чикаго (Чикаго - Сиэтл, Чикаго - Сан-Франциско, Чикаго - Лос-Анжелес, Орландо - Лос-Анжелес), и шесть поездов в сутки, пересекающих Аппалачи, то есть пространство к востоку от Чикаго (два поезда Чикаго - Нью-Йорк разными маршрутами, два поезда Чикаго - Вашингтон разными маршрутами, Новый Орлеан - Нью-Йорк, Орландо - Лос-Анжелес).  Мне видится, что многие из них не жильцы, особенно принимая во внимание, что на поезде от Чикаго до западного побережья двое суток (на самолете 4 часа при той же цене), а от Чикаго до восточного побережья почти сутки, 18-20 часов (на самолете полтора часа при той же цене).  В самом худшем случае останутся три независимые системы: на восточном побережье, вокруг Чикаго и на западном побережье, хотя первые две скорее всего все же останутся связанными.

Last update: February 26, 2003.