О Желтой линии чикагского метро.

> Как-то Юpа Попов pассказывая о Чикагском метpополитене,
> описал пpинцип pаботы Жёлтой линии. Линия пpоходит по полотну бывшей железки
> позже выкупленной метpо, и метpопоезд, выезжая туда выбpасывает pога.
> Если что неточно сказал, соppи, но пpинцип такой.

Все правильно, раскажу лишь чуть подробнее.  Была раньше линия пригородной электрички, со стандартным питанием от провода.  В середине века, когда американский пассажирский транспорт стал разваливаться (кстати, процесс очень сильно напоминающий происходящее нынче в России), ветка была заброшена.  Грузового движения по ней не было.  Потребности в дальних перевозках пассажиров по ней тоже не стало.  Однако самый ближайший пригород Скоки все-таки обладал потенциалом пассажиропотока. Посему сделали следущее: от расположенного неподалеку от ветки крупного пересадочного узла Хауэрд (Красная и Фиолетовая линии) прорыли небольшой участок до этой заброшенной ветки, подсоединили эту ветку к системе метро и построли "метрообразную" станцию в Скоках (то есть с высокими платформами, оборотом в тупиках и т.п.).  На самой станции Хауэрд и на вновь построеном участке была сохранена стандартная метрошная технология с токосъемом с третьего рельса;  на участке же перекупленном у ж/д оставили токосъем с провода (как и на новой наземной станции в Скоках). После всего этого пустили элементарный челнок Хауэрд - Скоки.  На этом участке стали использовать стандартный метрошный подвижной состав, но переоборудованный на возможность токосъема сверху, с провода.  Участок сопряжения простирается примерно на 100-200 метров, где одновременно есть и третий рельс, и провод.  При въезде на него автоматически просходит переключение с одново вида токосъема на другой, причем все это происходит на скорости порядка 80 км/ч без малейшего притормаживания или чего-либо подобного.  Составы на этом челноке используются всего двухвагонные, поэтому даже на такой скорости указанной длины хватает на безпроблемное переключение вида токосъема на ходу.  При езде в составе пассажирам это переключение даже не заметно -- ни звука, ни толчка, ни снопа искр не наблюдается.  Вот, это в кратце все.

Вышеприведенный текст был написан 29 августа 2000 года.  С тех пор произошли большие изменения.  А именно: двойного питания на ветке больше нет.  С 11 сентября 2004 года линия целиком переведена на третий рельс.  За два летних сезона (2003 и 2004) была проведена большая работа по установке самого третьего рельса, сопуствующих коммуникаций и сигнализации, а также по модернизации переездов (а их на этом участке восемь штук).  Перевод обосновывается большей надежностью третьего рельса (обрывы провода были нередки в морозные зимы), сокращением времени в пути (на 40 секунд) и унификацией подвижного состава (теперь на Желтой линии можно использовать любые вагоны, а не только 10 специализированных, оборудованных пантографом, которые имели возможность двойного токосъема).  Контактный провод и сопутствующие системы полностью сняты и разобраны.  Еще один период истории чикагского метро ушел в лету.  Но повода для печали нет: специалисты отмечают, что теперь на пути планируемого продления линии на север нет никаких технических преград.

Пара фотографий конечной станции Скоки этой линии: одна и другая.  Обе сделаны уже после перевода линии на третий рельс, но над вагонами все еще видны этакие рамы, к которым крепились пантографы во времена контактного провода.  Также видны опоры контактной сети, которые сейчас остались не у дел.  Так как станция конечная, до доступ на платформу высадки - свободный (как в Выхино или Девяткино).  Вход же организован через турникеты в коричневом домике.  Свет на второй фотографии -- вовсе не свет, а обогреватель, который заодно и светит.

Last update: February 04, 2005.