Калифорнийские впечатления: 5. Сан-Франциско (скоростной трамвай и пригородные поезда).
Окончание эпопеи.
САН ФРАНЦИСКО
MUNI (скоростной трамвай).
Система: Пять маршрутов (J, K, L, M, N), идут вместе в центре города в туннеле, далее из туннеля выходят J и N, в туннеле остаются K, L, M, которые выходят позже и расходятся каждый своим маршрутом.
Путь: в отличие от остальных калифорнийских систем, у MUNI есть протяженный подземный участок, в туннеле, со станциями, от станции Embarcadero до станции West Portal. Линии K, L, M проходят весь туннель из конца в конец, линии J и N выходят раньше, идя в туннеле только между Embarcadero и Van Ness. Все станции от Embarcadero до Van Ness -- островные, по метрополитеновскому типу (четыре из них двухэтажные и совмещены со станциями BARTа, описание см. в части 4). Станции от Church до West Portal -- с боковыми платформами. При входе на станции стоят турникеты, выходы -- в подземные переходы. В общем, отличие от обычного метро - только в контактном проводе в туннеле (который повешен очень низко, чуть выше потолка вагонов).
В остальных местах все маршруты идут по поверхности, часто просто по улице, как трамваи в Москве или Питере.
Платформы: на подземных станциях -- исключительно высокие. На наземных участках -- в большинстве своем низкие, хотя есть и станции с высокими платформами (две станции на маршруте M и четыре на маршруте N на новом участке к Caltrainу).
Вагоны: Как понятно,
наличие двух видов платформ на
каждом из маршрутов налагает
определенные требования на вагоны.
В данном случае проблемма
переменной высоты платформ
решается тем, что ступеньки,
используемые у низких платформ,
могут подниматься вверх, до уровня
пола, образуя перед дверью
необходимую для посадки с высоких
платформ "площадку". Процесс
поднимания/опускания ступенек (с
обоих сторон вагона сразу)
контролируется машинистом и
производится при въезде/выезде
поезда в
туннель/из туннеля.
Вагоны: есть старые (производства Боинга) и новые (производства Breda, Италия). Закупка новых вагонов продолжается и они вытесняют уже немногочисленные старые. Структура вагонов -- как описано в общей секции (кабина - дверь - 3 окна - дверь - окно - сочленение и симметрично дальше). Двери с обоих сторон, плоские, двустворчатые, разъезжаются в стороны. На линиях K, M и N используются исключительно новые вагоны. На линиях J и L -- в основном старые.
Составы: Линии M и N -- по два вагона. Линии J и K -- по одному вагону. На линии L видел и по одному, по два.
Часто можно в туннеле видеть трехвагонные составы, состоящие из двух вагонов маршрута M и одного вагона маршрута K, которые сцепляются/расцепляются в месте схождения/расхождения этих линий на поверхности, южнее выхода из туннеля на станции West Portal. Я так понял, что только новые вагоны Бреды могут просто подходить один к другому и "спариваться" даже без выхода машинистов на улицу. Я не совсем уверен, почему это делается, но скорее всего для того чтобы уменьшить число самостоятельно движущихся единиц в туннеле и облегчить и так нелегкое управление составами пяти различных маршрутов на общем участке (там применяется какая-то автоматизированная система с блокировками и пр.). Также может для высвобождения машинистов и уменьшения их числа на линии.
Все станции рассчитаны на четырехвагонные составы, видимо с запасом на будущее. На станциях есть табло, аналогичные подобным на BARTе и извещающие визуально и голосом какой маршрут прибывает на станцию, из скольки вагонов, и какие следующие в течении ближайших несколько минут. Например: "Прибывает - состав L L, через две минуты - состав J, через пять минут - состав M M K, ..." Довольно грамотно сделано, надо сказать.
Интервалы движения:
По рабочим 10 минут на всех пяти
линиях (это дает интервал порядка 2-3
минут на общих участках в туннеле).
В часы пик - меньше. По субботам: J -
15 мин, K - 12 мин, L -10 мин, M - 12 мин, N - 8
мин (т.е. около 3 минут в центре). По
воскресеньям и праздникам: J - 18 мин,
K - 15 мин, L -12 мин, M - 15 мин, N - 11 мин (т.е.
3-4 минуты в центре).
Стоимость проезда: не зависит от расстояния, $1.00.
Объявление становок: машинистом.
Пересадки:
на BART: Embarcadero - ... - Civic Center (все линии)
плюс Balboa Park
(линии J, K, M),
на Caltrain: одноименная конечная линии
N.
Будущее развитие: продление нового участка от Embarcadero до Caltraina дальше на юг (2003).
Что меня поразило в СФ, так это на какие уклоны взбираются трамваи! Это просто кажется невозможным со стороны: на такие горы кажется, что только пешком и зайдешь. Ан нет: подъезжает такая махина и легко берет уклон градусов в 30 (на глаз так вообще 45 кажется).
САН ХОСЕ
VTA (скоростной трамвай).
Система: три линии (Зеленая, Синяя и Красная), причем Синяя и Зеленая -- полноценные, а красная -- просто шатл от одной из станций Синей на две станции в сторону.
Путь: везде по поверхности, без подземных или надземных участков, в большинстве своем по серединному участку улиц или хайвеев, изолированно от остального транспорта, но с перекрестками, сфетофорами и шлагбуами (на хайвеях естественно безо всяких пересечений с транспортными потоками). Система двухпутна. Пересадочная станция Baypointe -- трехпутная, с двумя платформами (путь - платформа - путь - платформа - путь). Средний путь используется поездами Синей линии, внешние -- поездами Зеленой, которые для оборота используют тупик за станцией. В будущем Зеленая линия будет продлена дальше на восток, поэтому два пути ей будут необходимы, а Синяя так и будет заканчиваться на этой станции, и потому ей хватит и одного. Пересадочная станция Ohlone/Chynoweth - двупутная. Есть небольшой однопутный участок в районе станции Evelyn (сама станция тоже однопутная). Связано это с тем что линия была проложена там где уже существовала старая однопутная ж/д ветка, зажатая с обоих сторон домами (более того, частными домами), поэтому решили пожертвовать двупутностью на протяжении пары сотен метров вместо сноса собственности и возмещения убытков.
Платформы: низкие. Есть островные, есть по бокам.
Вагоны: не помню марку производителя. Структура салона немного отличная от вагонов остальных трех калифорнийских систем. А именно: кабина - дверь - 4 окна - дверь - узкое окно - сочленение - узкое окно - дверь - 4 окна - дверь - противоположная кабина. Двери - гармошкой, складывающейся наружу(!), естественно с обоих сторон салона.
Составы: Синяя линяя -- 2-вагонные, Зеленая и Красная линии -- 1-вагонные.
Интервалы движения: 10 минут на всех линиях по рабочим, 15 минут на всех линиях по выходным и праздникам.
Система работает круглосуточно (Зеленая и Синяя линии). Ночью - раз в час, с согласованными пересадками на ночные автобусы.
Стоимость проезда: не зависит от расстояния, $1.25 (система proof-of-purchase).
Объявление становок: машинистом.
Зеленая линия была открыта буквально за неделю до моего приезда в Сан Хосе, так что удалось прокатиться по абсолютно новым участками. Смотриться хорошо. Красиво, стильно, чисто.
Будущее развитие: Зеленая на восток за Baypointe. Две станции -- весной 2001 года, затем еще неслабый кусок где-то через год-два. Вообще, для Сан Хосе запланирована в будущем самая большая система скоростного трамвая в США. Хорошо им -- самое сердце силиконовой долины, налоги со всех этих многочисленных компьютерных компаний стригут просто немеренными количествами, могут позволить и транспорт общественный развивать.
Пересадки:
на Caltrain -- две, Mountain View и Tamien
на ACE и Amtrak -- одна, Lick Mill
ПРИГОРОДНЫЕ.
Caltrain.
Система: одна линия от Сан Франциско в Сан Хосе и дальше на юг.
Платформы: низкие.
Путь: система целиком двупутная, причем уже идут разговоры о прокладке третьего пути в средней части линии для пропуска экспрессов в часы пик между СФ и СХ.
Вагоны: производства японской Nippo-Sharyo, хотя тоже двухэтажные, но отличаются от описанных в общей части. Тамбур один, с дверями на обе стороны, ровно в центре вагона, салоны в обе стороны от него. Первый этаж: два сиденья - проход - два сиденья. Второй этаж -- только над сиденьями первого этажа, в виде двух галерей, или, как выразился один мой знакомый, "книжных полок". Высота пола верхнего этажа меньше человеческого роста, поэтому над проходом его и нет. То есть реально второй этаж не есть непрерывный этаж, а две отдельных "полки" над сиденьями нижнего этажа. Каждая "полка" шириной в одно сиденье и проход (сиденья вдоль окон, проход ближе к краю "полки"). Короче, вагоны точно такие же как в Чикаго.
Составы: локомотив и 4-6 вагонов (push-pull operation).
Частота движения:
Между Сан Франциско и Сан Хосе (ст.
Tamien) -- 34 пары в сутки по рабочим (ровно
раз в час в середине дня), 14 пар в
сутки по субботам, 10 пар в сутки по
воскр. и праздникам. К югу от Сан
Хосе -- 4 пары в сутки только по
рабочим дням в часы пик (утром - к
городам, вечером - обратно).
Стоимость проезда: зависит от расстояния, $1.25-$6.75.
Пересадки:
на MUNI: 4th & King (на линию N)
на VTA: Mountain View (на зеленую линию) и
Tamien (на синюю линию)
на ACE и Amtrak: San Jose Diridon
на BART: Millbrae (в будущем)
ACE.
Одна из самых новых пригородных линий Северной Америки, открыта примерно год назад (т.е. в 1999).
Система: одна линия между Стоктоном и Сан Хосе.
Частота: две пары в сутки, только по рабочим. Утром - в Сан Хосе, вечером - из Сан Хосе.
Платформы: низкие.
Вагоны: стандартные вагоны новых американских систем, описанные во введении (Часть 1).
Составы: локомотив и 6 вагонов (push-pull operation)
Пересадки:
на VTA (на зеленую линию): Great America
на Caltrain: San Jose Diridon
Ну вот, этим в принципе и завершается "краткий" рассказ о рельсовом общественном транспорте в Bay area, а заодно и во всей Калифорнии.
Last update: January 18, 2000.
